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세스나 150

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목차

1. 개요

세스나 150은 세스나 항공기에서 제작한 2인승 경비행기이다. 1950년대 후반 세스나 140의 후속 기종으로 개발되어 1958년부터 1977년까지 생산되었으며, 다양한 파생형과 에어로뱃 곡예 비행 버전을 포함한다. 1977년 세스나 152로 대체되었다. 군용 및 민간 비행 학교에서 널리 사용되었으며, 여러 차례의 사고가 발생하기도 했다.

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세스나 150
개요
종류경량 유틸리티 항공기, 기본 훈련기
제작사세스나
첫 비행1957년 9월 12일
생산 기간1958년–1977년
생산 대수23,839대
파생형세스나 152
추가 정보
설명가볍고, 2인승, 단발 엔진 비행기

2. 역사

1957년 9월 12일 세스나 150의 초도비행이 이루어졌다. 세스나 140의 후속 기종으로, 착륙 장치를 미륜식에서 전륜식으로 변경하여 이착륙 시 조종이 용이해졌다. 세스나 172와 외관이 매우 유사하지만, 172는 4인승이고 세스나 150은 2인승이므로 캐빈 크기로 쉽게 구별할 수 있다. 1958년 9월부터 캔자스주 위치토 공장에서 생산이 시작되었다. 1961년부터 150A처럼 모델명 뒤에 알파벳이 붙었고, 1971년까지 매년 개량되었다. 1969년에는 곡예 비행용으로 기체 구조를 강화한 A150 에어로배트(Aerobat)도 등장했다. 1966년부터 프랑스의 랑스 아비아시옹사(현 ASI)에서 라이선스 생산이 시작되었으며, 프랑스산 세스나 150은 F150으로 불렸다. 1975년 150M이 마지막 모델이 되었고, 1977년 세스나 152로 생산이 이관될 때까지 생산되었다.

세스나 152는 1976년 6월 16일에 초도 비행한, 세스나 150의 엔진 강화 모델이다. 150과 마찬가지로 곡예 비행용 에어로배트형이 존재하며, 랑스사에서도 라이선스 생산되었다. 152 시리즈는 1980년대 중반에 생산 종료될 때까지 7,584대가 생산되었다.

세스나 150과 152는 구조가 간단하고 튼튼하며, 조종이 용이하여 전 세계적으로 훈련기로 인기를 얻었다. 시야는 선회 시 선회 방향이 날개로 가려지는 상단을 제외하고 양호하다. 가벼운 공허 중량과 작은 날개 하중은 난기류에 민감한 특성을 갖게 한다.

2. 1. 개발 배경

1964년 이전에 생산된 세스나 150. 1962년 세스나 150B는 직선형 수직 꼬리와 뒷창문이 없는 "패스트백" 뒷부분을 가지고 있었다.


1950년대 중반, 세스나 항공기 회사는 1951년에 생산이 종료된 세스나 140의 후속 기종 개발을 시작했다. 1957년 9월 12일 세스나 142 프로토타입의 첫 비행이 있었고, 10월에 모델 150으로 이름이 변경되었다.[4][5] 1958년 9월 위치타의 세스나 공장에서 생산이 시작되었으며,[6] 프랑스 랭스 항공(Reims Aviation)에서도 면허를 받아 1,764대를 생산했다.[6]

세스나 150은 세스나 140의 후속 기종으로, 착륙 장치를 미륜식에서 전륜식으로 변경하여 이착륙 시 조종이 더 쉬워졌다. 세스나 172와 외관이 매우 비슷하지만, 172는 4인승이고 세스나 150은 2인승이므로 캐빈 크기로 쉽게 구별할 수 있다. 1961년부터 모델명 뒤에 알파벳이 붙었고(150A), 1971년까지 매년 개량되어 모델명이 변경되었다. 1969년에는 곡예 비행용으로 기체 구조를 강화한 '''A150 에어로배트'''(Aerobat)도 나왔다. 1966년부터 프랑스의 랑스 아비아시옹사(현 ASI)에서도 라이선스 생산이 시작되었으며, 프랑스산 세스나 150은 '''F150'''으로 불렸다.

1950년대 세스나 150의 가격은 스탠다드 사양이 6995USD, 훈련기 사양이 7940USD, 고급형인 커뮤터 사양이 8545USD였다.

2. 2. 대한민국에서의 개발

대한민국은 2017년 7월 20일 세스나 150과 동일한 1.5억원 정도의 2인승 경비행기 KLA-100의 초도비행을 계획했다.[66]

3. 파생형

세스나 150은 다양한 파생형 모델이 존재한다. 다음은 주요 파생형 모델에 대한 설명이다.


  • 142: 1957년에 세스나 140을 기반으로 삼륜 착륙 장치를 적용하여 개발된 프로토타입이다. Para-Lift 플랩, 사각 윙팁 및 수직 꼬리 표면이 추가되었다. 컨티넨탈 O-200-A 엔진(100hp)을 장착했으며, 총중량은 약 680.39kg이었다. 1957년 9월 12일에 첫 비행 후, 모델 150으로 재지정되었다.[4][5]

  • 150: 1959년형 모델로, 142/150 프로토타입과 거의 동일하다. 스탠다드, 트레이너, 통근자(Commuter) 세 가지 구성으로 제공되었다. 1960년형의 경우 통근자 모델의 발전기가 35암페어로 업그레이드되었다. 총 1,017대가 제작되었다.[6][7][18]

  • 150A: 1961년 모델로, 후방 시야 개선을 위해 15% 더 큰 후방 측면 창문을 장착했다. 랜딩 기어를 재설계하여 메인 휠을 뒤로 약 5.08cm 이동시켜 적재 중 꼬리 기울어짐을 줄이고 조향 효율성을 높였다. 완전히 재설계된 계기판, 매립형 도어 핸들 및 창 래치, 선택 사양인 개별 조절 가능 시트가 특징이다.[4][5][8] 332대가 제작되었다.[7][18]

150B의 유리섬유 윙팁보다 덜 매끄러운 금속 윙팁을 보여주는 150A

  • 150B: 1962년 모델로, McCauley 1A100/MCM6950 프로펠러를 장착하여 순항 속도와 상승률을 향상시켰다. 유리섬유 윙팁으로 변경되어 날개 너비가 약 5.08cm 증가했다. 화물칸용 2인승 아동용 시트가 재설계되었고, "Nav-O-Matic" 자동 조종 장치와 날개 바닥의 "예의등"이 옵션으로 제공되었다.[5][8] 350대가 제작되었다.[7][18]

  • 150C: 1963년 모델로, 연료 스트레이너에 퀵 드레인이 추가되었고, 더 큰 약 15.24cm 메인 휠 및 타이어가 옵션으로 제공되었다. 아동용 시트 옵션이 제공되었으며, 랜딩 기어 "속도 페어링" 디자인이 변경되었다.[5][8] 387대가 제작되었다.[7][18]

  • 150D: 1964년 모델로, 뒷동체가 잘리고 "옴니 비전" 랩어라운드 뒷창이 추가되어 후방 시야가 개선되었다. 유효 하중이 약 18.14kg 증가하고 총중량이 약 725.75kg으로 증가했다. 공기역학적 밸런스 혼이 방향타와 엘리베이터에 추가되었고, 전기 배터리가 전면으로 이동했다. 속도 제한이 더 관대해졌다.[4][5][9] 686대가 제작되었다.[7][18]

  • 150E: 1965년 모델로, 뒷유리 거울 옵션 추가 등 사소한 변경이 있었다.[5][8] 760대가 제작되었다.[7][18][10]

  • 150F: 1966년 모델로, 세스나 172와 유사한 35도 뒤로 젖혀진 수직 꼬리가 적용되었다. 객실 도어가 넓어졌고, 화물칸이 확장되었으며, 수동 플랩이 전기 구동 플랩으로 대체되었다. 약 15.24cm 메인 휠이 표준이 되었고, 실속 경고 알림이 공압식으로 변경되었다. 스피너와 후면 거울 옵션이 통근자와 트레이너의 표준이 되었다.[27][11][12][13] 3,000대가 생산되었고, 프랑스 랭스에서 '''F150F'''로 67대가 제작되었다.[7][18][14]

  • 150G: 1967년 모델로, 객실이 약 7.62cm 넓어졌고, 엔진 카울링에 고무 진동 격리 장치가 추가되었다. 계기판 레이아웃이 변경되었고, 노즈 휠 올레오 스트럿 스트로크가 단축되었다. 60암페어 교류 발전기가 장착되었고, 충돌 방지 비콘이 변경되었다. 개별 조절 가능 버킷 시트가 통근자의 표준이 되었다.[27][15][16][17] 2,666대가 세스나에서 제작되었고, 프랑스 랭스에서 '''F150G'''로 152대가 제작되었다.[7][18][20]

  • 150H: 1968년 모델로, 날개 스트럿 끝에 유선형 속도 페어링이 추가되었다. 전기 플랩 스위치가 3방향으로 변경되었고, 중앙 콘솔이 좁아졌다. 새로운 날개 레벨러 옵션이 제공되었다.[27][22][23] 2,110대가 제작되었고, 랭스에서 '''F150H'''로 170대가 제작되었다.[7][18][10][20]

  • 150I: 숫자 1과의 혼동을 피하기 위해 건너뛰었다.[8]

  • 150J: 1969년 모델로, 개선된 계기판 레이아웃과 "기본 T" 배열이 채택되었다. 로커 스타일 전기 스위치와 키 작동식 결합 마그네토/스타터 스위치가 적용되었다.[27][24] 1,820대가 제작되었고, 랭스에서 '''F150J'''로 140대가 제작되었다.[7][18][20]

  • 150K/A150K: 1970년 모델로, 분할 마스터 스위치, 접지 조절 가능 방향타 트림 탭, 새로운 성형 캐빈 헤드라이너 및 시트가 적용되었다. "원추형 캠버" 윙팁이 옵션으로 제공되었다.[27][28][29] 곡예 비행용으로 인증된 '''A150K 에어로뱃''' 버전이 도입되었으며, +6.0/-3.0 ''g''의 하중 계수를 가졌다.[30][31] 총 1,101대가 제작되었고(150K 875대, A150K 226대), 랭스에서 '''F150K''' 129대와 '''FA150K 에어로뱃''' 81대가 제작되었다.[7][18][20]

  • 150L/A150L: 1971년 모델로, 튜브형 랜딩 기어 다리가 적용되었고, 착륙등과 택시등이 노즈 볼로 이동했다. 더 긴 배면 스트레이크가 도입되었다.[4] 1974년 A150L 에어로뱃에는 클라크 Y 에어포일 프로펠러가 도입되어 순항 속도가 증가했다.[8] 세스나에서 총 4,074대가 제작되었고, 랭스에서 '''F150L''' 485대, '''FA150L''' 39대, '''FRA150L''' 141대가 제작되었다. DINFIA에서 '''A-150L''' 및 '''A-A150L'''로 48대가 제작되었다.[7][18][4][5][20]

  • 150M/A150M: 1975년 모델로, 재설계된 수직 꼬리가 적용되었다. '''통근자 II''' 업그레이드 패키지가 도입되었다. 1976년 모델에는 재설계된 휠 페어링과 전기 회로 차단기가 도입되었다.[4] 총 3,836대가 제작되었고, 랭스에서 '''F150M''', '''FA150M''' 및 '''FRA150M'''으로 360대가 제작되었다.[7][18][20]

3. 1. 세스나 150

세스나 항공기 회사는 1950년대 중반, 1951년에 생산이 종료된 인기 기종인 세스나 140의 후속 기종 개발을 시작했다. 그 결과로 나온 142는 140을 기반으로 했지만, 삼륜 착륙 장치를 가지고 있어서 140의 미륜 착륙 장치보다 더 부드러운 지상 활주 성능을 제공했다. 세스나는 또한 날개와 미부의 둥근 끝을 더 현대적인 사각형 끝으로 바꾸었고, 140의 좁고 경첩식 날개 플랩을 더 크고 훨씬 효과적인 파울러 플랩으로 교체했다.[3][4]

세스나 142 프로토타입은 1957년 9월 12일에 처음 비행했으며, 이 기체는 10월에 모델 150으로 이름이 변경되었다.[4][5] 생산은 1958년 9월 위치타, 캔자스주에 있는 세스나 공장에서 시작되었다.[6] 랭스 항공(Reims Aviation)에서도 프랑스에서 면허를 받아 1,764대의 항공기를 생산했다. 이 프랑스산 150은 랭스 F150 또는 랭스-세스나 F150으로 지정되었으며, "F"는 프랑스에서 제작되었음을 나타낸다.

미국에서 생산된 150은 모두 100hp의 컨티넨탈 O-200-A 엔진을 사용했다. 대부분의 랭스에서 제작된 항공기는 롤스로이스(Rolls-Royce plc)가 면허를 받아 제작한 컨티넨탈 O-200-A 엔진을 사용했지만, 일부는 컨티넨탈 O-240-A의 롤스로이스 제작 버전을 사용했다.

1966년 이후의 모든 모델은 더 큰 문과 증가된 수하물 공간을 갖추고 있다. 1967년 모델 150G에서는 문이 각 측면으로 바깥쪽으로 구부러져 객실의 팔꿈치 공간을 더 넓혔다.

150은 1977년 여름, 밀접하게 관련된 세스나 152로 대체되었다. 152는 라이커밍 O-235 엔진의 TBO(오버홀 간 시간)가 증가하여 운영 비용이 더 경제적이다. 152는 150의 40도 플랩 편향에서 30도로 플랩 이동이 제한되어, 전체 플랩 상태에서 더 나은 상승 성능을 보였고, 최대 인증 총중량이 150의 약 725.75kg에서 152의 약 757.50kg로 증가했다. 1985년 모든 세스나 단발 피스톤 항공기 생산이 중단되면서 152의 생산도 종료되었다.[1]

총 22,138대의 세스나 150이 미국에서 생산되었으며, 여기에는 21,404대의 커뮤터(Commuters)와 734대의 에어로뱃(Aerobats)이 포함된다. 랭스 항공(Reims Aviation)은 1,764대의 F150을 완성했는데, 이 중 1,428대는 커뮤터였고 336대는 에어로뱃이었다. 아르헨티나의 랭스 계열사도 47대의 F150을 조립했는데, 여기에는 38대의 커뮤터와 9대의 에어로뱃이 포함되었다.

모든 세스나 150/152 모델 중에서 1966년형이 가장 많이 생산되었으며, 3,067대의 1966년형 세스나 150이 생산되었다. 이 해는 항공기에 후퇴 날개, 증가된 수하물 공간 및 전기 작동식 플랩이 처음으로 도입된 해였다.

세스나는 역사적으로 미국 자동차 산업과 마찬가지로 모델 연도를 사용해 왔으며, 일반적으로 새로운 모델은 실제 달력 연도보다 몇 달 먼저 출시되었다.

;142

: 유일한 모델 142 프로토타입(등록 번호 N34258(c/n 617))은 1957년에 세스나 140의 삼륜 착륙 장치 개발형으로 제작되었다. 다른 변경 사항으로는 "Para-Lift" 플랩, 사각 윙팁 및 수직 꼬리 표면 추가 등이 있었다. 이 항공기는 100hp 컨티넨탈 O-200-A 엔진으로 구동되었으며, 전체 금속 구조였고 총중량은 약 680.39kg이었다. 1957년 9월 12일에 처음 비행했으며, 이후 '''모델 150'''으로 재지정되었다.[4][5]

노르웨이 항공 박물관에 전시된 1959년형 세스나 150


;150

:1959년 모델 연도에 도입된 양산형 150은 142/150 프로토타입과 거의 동일했다. 1959년형 150은 세 가지 구성으로 제공되었다. 가장 기본적인 수준으로 기능이 가장 적은 '''스탠다드''', 이중 비행 제어 장치, 계기 비행 규칙 작동을 위한 더 완벽한 비행 계기, 라디오, 랜딩 라이트 및 기타 몇 가지 기능을 갖춘 업그레이드된 '''트레이너''', 최고급 '''인터시티 통근자''' (종종 단순히 '''통근자'''라고 함)가 있으며, 엔진 진공 펌프, 진공 구동 방향 지시계 및 자세 지시계, 그리고 수직 핀에 장착된 회전식 충돌 방지등을 추가했으며, 듀얼 비행 제어 장치를 제외한 트레이너의 모든 기능을 갖추고 있었다.[6]

:1960년 모델 연도의 경우, 통근자의 발전기가 35암페어로 업그레이드되었다. 1959년의 모든 150에는 20암페어 발전기가 포함되었으며, 1960년의 스탠다드와 트레이너에도 유지되었다. 35암페어 발전기는 이러한 구성에 대한 옵션으로 제공되었다. 또한 1960년에는 순찰 유형 작업을 위해 '''패트롤러''' 구성이 도입되었다. 이들은 표준 날개의 26usgal 대신 총 38usgal을 담는 장거리 연료 탱크가 있는 "패트롤러" 날개, 더 나은 시야를 위해 하단에 추가 아크릴 유리 창이 있는 패트롤러 도어, 객실 바닥을 통해 지상으로 메시지 및 기타 작은 물품을 떨어뜨릴 수 있는 메시지 드롭 튜브를 포함하여 선택적으로 또는 함께 모든 150 구성에 추가할 수 있었다.

: 총 1017대가 제작되었으며, 1957년 프로토타입은 포함되지 않았고, 1959년에 683대, 1960년에 334대가 제작되었다.[7][18]

;150A

:1961년 모델 연도에는 후방 시야가 약간 더 좋은 15% 더 큰 후방 측면 창문이 있다. 또한 랜딩 기어가 재설계되어 메인 휠이 뒤로 약 5.08cm 이동했지만 기어 레그 장착은 변경되지 않았다. 메인 휠의 이러한 이동으로 인해 항공기가 적재 중에 꼬리 쪽으로 기울어질 가능성이 줄어들었고, 또한 노즈 휠이 더 많은 무게를 지탱하여 조향 효율성이 향상되었다. 150A의 기타 새로운 기능으로는 완전히 재설계된 레이아웃의 계기판, 매립형 내부 도어 핸들과 거의 매립형 창 래치가 있어 150의 좁은 객실이 조금 덜 답답하고 선택 사양으로 개별적으로 조절 가능한 시트가 있다.[4][5][8] 332대 제작.[7][18]

하단에 창문이 있는 소위 "패트롤러" 도어가 있는 150B


;150B

:1962년 모델 연도에는 이전 버전의 Sensenich M69CK-52를 대체하는 새로운 McCauley 1A100/MCM6950 프로펠러가 있다. 새 프로펠러의 직경은 약 175.26cm으로 동일했지만 블레이드 피치가 감소하여 최대 순항 속도가 약 3mph 증가하고 상승률과 실용 상승 한도가 약간 향상되었다. 원래 금속 윙팁은 모양이 다른 더 매끄러운 윤곽의 유리섬유 윙팁으로 대체되어 날개 너비가 약 약 5.08cm 증가했다. 150부터 사용할 수 있는 화물칸용 2인승 아동용 시트는 150B용으로 완전히 재설계되었다. 새로운 옵션은 "Nav-O-Matic"이라고 하는 단일 축 헤딩 유지 유형의 통근자 버전을 위한 간단한 자동 조종 장치였다. 또한 150B용으로 새로 제공된 옵션은 지상에서 도어 주변을 비추기 위한 날개 바닥의 선택적 "예의등"이었습니다. 반면에 패트롤러 메시지 드롭 튜브 옵션은 제거되었다.[5][8] 350대 제작.[7][18]

;150C

:1963년 모델 연도에는 연료 스트레이너에 퀵 드레인이 추가되었고, 선택 사양으로 더 큰 6.00×6인치 (150×150 mm) 메인 휠 및 타이어가 표준 5.00×5인치 (125×125 mm) 크기를 대체했으며, 선택 사양으로 아동용 시트도 제공되었다. 선택 사양인 랜딩 기어 "속도 페어링"도 다른 단일 엔진 세스나 모델에 사용된 것과 호환되는 날카로운 코 디자인으로 변경되었습니다.[5][8] 387대 제작.[7][18]

여기에 표시된 매우 유사한 150E와 마찬가지로 150D는 새로운 "옴니 비전" 랩어라운드 뒷창을 가지고 있지만 이전 150 모델의 직선형 수직 꼬리를 유지했다.


;150D

:1964년 모델 연도에는 뒷동체가 잘리고 다른 세스나 모델에서 이미 설정된 패턴에 따라 "옴니 비전" 랩어라운드 뒷창이 있다. 새 뒷창은 후방 시야를 개선했고, 많은 사람들이 증가된 빛으로 인해 새 객실이 더 "쾌적"하고 기분 좋다고 생각했습니다. 유효 하중은 약 18.14kg 증가했고 항공기의 총중량은 그에 따라 약 725.75kg으로 증가했으며, 이는 이후 모든 150 모델에서 유지된다.[4][5][9]

:동일한 엔진 출력으로 총중량이 높아짐에 따라 세스나에서 주장하는 150D 및 이후 모델의 성능 수치는 이전 모델보다 좋지 않다. 최대 및 순항 속도가 감소하고, 범위가 짧아지고, 이륙 및 착륙 거리가 길어지고, 상승률 및 실용 상승 한도가 낮아진다. 이러한 변화는 무게에 따라 성능이 달라지고 일반적으로 최대 총중량으로 지정되기 때문에 당연하다. 새로운 뒷창이 150D의 뒷동체를 이전 "패스트백" 동체보다 덜 유선형으로 만들었기 때문에 순항 성능도 저하되었을 수 있다.

:150D는 이전 연도의 직선형 수직 꼬리와 방향타를 유지했다. 그러나 제어 부하를 줄이기 위해 공기역학적 밸런스 혼이 방향타와 엘리베이터에 추가되었다. 이러한 혼에는 변경된 뒷동체의 공기역학으로 인해 유발될 수 있는 모든 공탄성 플러터를 제거하기 위한 무게(질량 밸런스)도 포함되어 있었다.

:150D는 이전의 화물칸 뒤쪽 위치에서 무거운 전기 배터리를 엔진 방화벽 바로 앞의 전면으로 옮겼다. 이전 모델보다 무게 중심에 대한 더 넓은 범위를 가졌으며, 이는 적재 시 더 많은 유연성을 허용했다. 150D에는 또한 최고 속도, 기동 속도, 특히 최대 플랩 연장 속도에 대한 더 관대한 속도 제한이 있었으며, 이는 85mph에서 100mph로 증가했다.

:150D 생산 중반부에 더 큰 6.00×6인치 (150×150 mm) 노즈 휠이 있는 고강도 노즈 랜딩 기어에 대한 옵션이 추가되었다. 이 타이어는 표준보다 트레드가 넓지만 직경은 약간 컸다. 이 고강도 노즈 기어의 접는 토크 링크도 뒤쪽 대신 노즈 휠 스트럿 앞에 장착되어 반전되었다.

: 총 686대의 항공기가 제작되었다. 프로토타입 1대(c/n 644)[4] 및 685대 생산 항공기.[7][18]

;150E

:1965년 모델 연도에는 선택 사양으로 뒷유리 거울을 추가하는 등 사소한 변경 사항만 있었다.[5][8] 760대 제작, 150D 프로토타입에서 변환된 프로토타입 1대(c/n 644).[7][18][10]

휠 속도 페어링이 있는 1966년형 Reims F150F


;150F

:1966년 모델 연도에는 세스나 172 및 기타 모델의 스타일과 일치하는 짧은 배면 스트레이크가 기저부에 있는 35도 뒤로 젖혀진 새로운 수직 꼬리가 있었다. 객실 도어는 면적이 23% 더 넓어지고 넓어졌으며, 이전 도어는 하단이 테이퍼되었지만 새 도어는 사각형이어서 객실에 출입하기가 더 쉬웠다. 새 도어에는 더 큰 창문과 더 나은 래치도 있었다. 화물칸은 뒷창 하단까지 연장되어 50% 더 넓어졌지만 적재 제한은 약 54.43kg으로 유지되었다. 객실 바닥은 이제 평평하며 제어 케이블을 배선하기 위한 혹이 없다. 이전의 수동 플랩은 계기판의 스위치로 활성화되는 전기 구동 플랩으로 대체되었다. 이전의 바닥 제어 장치(엘리베이터 트림 휠 및 연료 차단 밸브)는 이제 패널 아래의 작은 수직 콘솔에 있다. 전기 플랩에는 이제 왼쪽 도어 위에 플랩 위치 표시기가 있다. 대형 저압 타이어가 있는 6.00×6인치 (150×150 mm) 메인 휠은 이제 선택 사양이 아닌 표준이며 새로운 브레이크가 있다. 이전에 전기 비퍼였던 실속 경고 알림은 이제 전기 전원이 고장난 경우에도 작동하는 공압식 갈대 혼이었습니다. 뾰족한 프로펠러 스피너 및 후면 거울 옵션은 통근자와 트레이너의 표준이 되었습니다. 통근자를 위한 기타 새로운 표준 기능은 이중 제어 장치(이전에는 트레이너로 제한됨), 휠 속도 페어링 및 피토관 및 실속 경고 센서용 전기 히터였다. 구형 선택 사양 패트롤러형 도어(하단에 추가 창문 포함)는 "패트롤러"라는 이름과 함께 삭제되었지만 장거리 연료 탱크는 여전히 제공되었다.[27][11][12][13]

:세스나는 150F의 생산량을 크게 확대했다. 이 모델은 총 3,000대가 생산되었다.[7][18] 1966년 모델 연도는 또한 프랑스 랭스에서 제작된 F150의 첫 생산으로, 67대가 '''F150F'''로 제작되었다.[14]

대형 애프터마켓 "드롭형" 윙팁이 있는 플로트의 세스나 150G


;150G

:1967년 모델 연도에는 객실을 약 약 7.62cm 더 넓게 만들기 위해 바깥쪽으로 구부러진 도어와 머리 공간을 추가하기 위해 낮아진 바닥이 있다. 엔진 카울링에 고무 진동 격리 장치가 추가되어 객실의 진동과 소음을 줄였다. 객실 난방 시스템은 이제 신선한 공기와 혼합된 가열된 공기를 허용했으며 새로운 앞 유리의 김서림 방지 배출구가 있었다. 계기판의 레이아웃이 변경되었고 제어 요크의 상단이 열렸습니다. 노즈 휠의 올레오 스트럿의 스트로크가 약 17.78cm에서 약 10.16cm로 단축되었다. 이전의 두 전기 발전기(20암페어 및 35암페어)는 모두 새로운 60암페어 교류 발전기로 교체되었다. 충돌 방지 비콘(통근자용 표준, 기타 선택 사양)은 이전의 전동 회전식 유형에서 새로운 깜박임 유형으로 변경되었다. 개별적으로 조절 가능한 버킷 시트는 이제 통근자의 표준이며 천 또는 비닐로 덮을 수 있습니다. 통근자는 표준 벽에서 벽까지 카펫을 얻었습니다. 착색 창문은 새로운 옵션이었습니다.[27][15][16][17] 150G는 또한 플로트용으로 인증된 최초의 세스나 150 변종이었습니다. 수상기 작동을 위해 더 큰 약 190.50cm 직경 프로펠러를 사용했으며 총중량은 약 748.43kg이었습니다.[18][19]

: 총 2,666대의 150G 모델이 세스나에서 제작되었습니다. 프로토타입 1대(c/n 649)[10] 및 2,655대 생산 항공기. 프랑스 랭스에서는 또 다른 152대가 '''F150G'''로 제작되었습니다.[7][18][20] F150F와 달리 컨티넨탈에서 제작한 엔진으로 구동된 F150G 및 후속 랭스 제작 F150의 엔진은 롤스로이스에서 라이선스 제작되었습니다.[20]

;150H

:1968년 모델 연도에는 날개 스트럿 끝에 유선형 속도 페어링이 있다. 전기 플랩 스위치는 이제 3방향 스위치였다. 플랩을 올리기 위해 위로 밀면 해당 위치에 유지되어 이 작동이 "핸즈 오프"가 되지만 플랩을 내리려면 스위치를 아래로 누르고 있어야 했다.[21] 플랩 위치 표시기는 이제 왼쪽 전면 도어 포스트에 수직으로 있고, 중앙 콘솔은 다리 공간을 개선하기 위해 좁아졌습니다. 새로운 날개 레벨러 옵션은 자동적으로 에일러론과 방향타를 제어하여 항공기를 코스에 유지할 수 있었습니다.[27][22][23] 2,110대가 제작되었으며, 150G 프로토타입(c/n 649)에서 변환된 프로토타입 1대가 추가되었습니다. 랭스는 또한 170대의 항공기를 '''F150H'''로 제작했습니다.[7][18][10][20]

;150I

:"I" 모델은 숫자 1과의 혼동을 피하기 위해 건너뛰었다.[8]

;150J

:1969년 모델 연도에는 개선된 계기판 레이아웃이 있었으며, 이는 마침내 이후 모든 150 모델에 사용될 "기본 T" 배열을 채택했습니다. 150J에는 또한 이전의 풀형 스위치 대신 로커 스타일의 전기 스위치가 있으며, 새로운 키 작동식 결합 마그네토/스타터 스위치가 이전의 "풀 스타일" 스타터를 대체했습니다.[27][24] 새로운 스타터는 이전 스타터보다 더 "자동차와 유사"했지만 신뢰성이 떨어지고 수리 비용도 더 많이 들었습니다. 새로운 옵션은 제어 휠 아래의 지도등과 접지 전원 플러그였으며, 연료 보급을 더 쉽게 하기 위해 수상기 버전에 추가 계단과 손잡이가 추가되었습니다.[25] 1,820대가 제작되었으며, 랭스에서 '''F150J'''로 140대가 추가로 제작되었습니다.[7][18][20]

세스나의 1970년형 에어로뱃 페인트 방식의 랭스/세스나 FA150K 에어로뱃


;150K/A150K

:1970년 모델 연도에는 교류 발전기를 별도로 끌 수 있는 분할 마스터 스위치,[26] 접지 조절 가능 방향타 트림 탭, 새로운 성형 캐빈 헤드라이너 및 더 넓은 다리 공간을 갖춘 새로운 시트가 있습니다. 새로운 옵션으로는 상향 시야를 위한 착색된 이중 오버헤드 스카이라이트, 연료 보급을 돕기 위한 추가 계단 및 손잡이, 백색 타이어, 그리고 후행 모서리를 향해 아래쪽으로 구부러지는 "원추형 캠버" 윙팁이 있습니다. 150K 통근자에서 캠버 윙팁은 표준이었습니다.[27][28][29]

:표준 150K 외에도 1970년 모델 연도에는 곡예 비행용으로 인증된 '''A150K 에어로뱃''' 버전이 도입되었습니다. 에어로뱃은 일반 150의 100hp 컨티넨탈 O-200 엔진을 유지했지만 구조적으로는 일반 150K보다 더 강했으며, +6.0/–3.0 ''g'' (일반 150K의 경우 +4.4/–1.76 ''g'')의 하중 계수 및 기동 속도 및 최고 속도 제한이 더 높았습니다.[30][31] 에어로뱃 표준 기능에는 이미 언급한 이중 스카이라이트, 두 탑승자 모두를 위한 숄더 하네스, 백팩 또는 시트팩 낙하산을 위한 공간을 만들기 위한 탈착식 시트 등받이 및 쿠션, 탈착식 도어, 특수 체커보드 페인트 방식이 포함되었으며, 계기판용 선택 사양 가속도계도 있었습니다. 에어로뱃은 일반 150에서는 허용되지 않는 다양한 기동에 대해 승인되었지만, 여전히 일반 150의 중력 공급 연료 시스템을 가지고 있었으므로 지속적인 역 비행은 불가능했습니다.[27][28][29][32] 1970 A150K 에어로뱃의 가격은 150K 통근자 모델의 11,450달러와는 대조적으로 12,000달러였습니다.[33]

: 총 1101대가 제작되었습니다. 875대가 150K로, 226대가 A150K로 제작되었습니다.[7][18] 랭스는 또한 총 210대의 항공기를 제작했습니다. 129대는 '''F150K'''로, 81대는 '''FA150K 에어로뱃'''으로 제작되었습니다.[20]

;150L/A150L

:1971년 모델 연도에 도입되어 이전의 평강철 판 스프링 기어를 대체하는 튜브형 랜딩 기어 다리가 있다. 또한 1971년에는 착륙등과 택시등이 날개 앞쪽 가장자리에서 지면을 더 잘 비추기 위해 노즈 볼로 이동했다. 150L은 또한 후방 창까지 닿는 더 긴 배면 스트레이크를 도입했다.[4] 1972년 모델 연도에는 습기 침투를 줄이기 위해 새로운 연료 주입 캡과 더 나은 시트 및 시트 레일이 제공되었다. 1973년에는 키가 큰 조종사를 위해 더 많은 머리 공간을 제공하는 낮은 시트가 도입되었다. 1974년에는 A150L 에어로뱃에 클라크 Y 에어포일이 있는 새로운 프로펠러가 도입되어 순항 속도가 4mi/h 증가했다.[8]

:1972년에 랭스는 '''FRA150L 에어로뱃'''을 도입했는데, 이 항공기는 130hp 롤스로이스 O-240-A 엔진으로 구동되었다. 이는 150 유형의 생산이 시작된 이후 최초의 엔진 변경이었다. FRA150L은 O-200으로 구동되는 '''F150L''' 및 '''FA150L 에어로뱃'''과 함께 생산되었으며 FKA150-2311 또는 FKA150-2316 키트를 사용하여 FA150L 표준으로 변환할 수 있었다.[4][5][20]

: 세스나는 총 4,074대의 항공기를 제작했다. 625대(1971 150L), 50대(1971 A150L), 1,030대(1972 150L), 66대(1972 A150L), 1,192대(1973 150L), 87대(1973 A150L), 931대(1974 150L) 및 93대(1974 A150L).[7][18] 랭스는 총 665대의 항공기를 제작했다. 485대(F150L), 39대(FA150L) 및 141대(FRA150L).[20] DINFIA는 또한 아르헨티나에서 총 48대의 150L/A150L을 '''A-150L''' 및 '''A-A150L'''로 제작했다. 39대(A-150L), 6대(1972 A-A150L) 및 3대(1973 A-A150L).[4][5]

15% 더 큰 꼬리 및 방향타 면적을 보여주는 1976년형 세스나 150M


;150M/A150M

:1975년 모델 연도에 도입된 150M은 유형이 152로 대체되기 전의 마지막 세스나 150 모델이었다. 주요 변경 사항은 더 키가 크고, 더 좁고, 전반적으로 더 큰 면적을 가진 재설계된 수직 꼬리였다.[4][5] 관성 릴 구속 장치도 선택 사양으로 제공되었다. 150M은 많은 선택적 항공 전자 장비 및 트림 품목을 표준으로 포함하는 '''통근자 II''' 업그레이드 패키지를 도입했다. 1976년 모델 연도에는 재설계된 휠 페어링,[4] 이전의 퓨즈를 대체하는 일련의 전기 회로 차단기가 도입되었으며, 완전히 관절형인 조종사 시트가 표준 장비로 제공되었다(이 시트는 이전 모델에서 선택 사양이었습니다).

:1977년 모델 연도는 세스나 150의 마지막 해였다. 조종사가 플랩 여행 중에 스위치를 잡을 필요 없이 플랩을 모든 위치로 설정할 수 있도록 하는 "사전 선택" 플랩만 추가하여 조종사가 다른 비행 업무에 집중할 수 있도록 했다. 1977년형 150M은 427대만 제작되었으며, 1977년 초에 개선된 세스나 152로 생산이 전환되었다.

: 수년에 걸쳐 150에 통합된 많은 개선 사항은 항공기의 유효 하중을 많이 소모했다. 맨 처음 150은 빈 상태에서 약 436.36kg이었지만, 마지막 통근자 II는 빈 무게가 약 512.11kg이었다. 이러한 빈 무게 증가는 약 75.75kg이며 1964년에 총중량이 약 45.36kg 증가로 상쇄되었다.[3] 152는 총중량 약 31.75kg 증가하여 약 757.50kg을 가져왔다.[8]

: 총 3,836대의 항공기가 제작되었다. 1,224대(1975 150M), 87대(1975 A150M), 1,500대(1976 150M), 75대(1976 A150M), 900대(1977 150M) 및 50대(1977 A150M).[7][18] 랭스는 총 360대의 항공기를 '''F150M''', '''FA150M''' 및

3. 2. 세스나 152

Cessna 152영어는 세스나 150의 엔진을 강화한 모델로, 1976년 6월 16일에 초도 비행했다. 150과 마찬가지로 곡예 비행용 에어로배트형도 존재하며, 랑스사에서도 라이선스 생산되었다. 152 시리즈는 1980년대 중반에 생산 종료될 때까지 7,584대가 생산되었다.[1]

150은 1977년 여름, 밀접하게 관련된 세스나 152로 대체되었다. 152는 라이커밍 O-235 엔진의 TBO(오버홀 간 시간)가 증가하여 운영 비용이 더 경제적이다. 152는 150의 40도 플랩 편향에서 30도로 플랩 이동이 제한되어, 전체 플랩 상태에서 더 나은 상승 성능을 보였고, 최대 인증 총중량이 150의 약 725.75kg에서 152의 약 757.50kg로 증가했다. 1985년 모든 세스나 단발 피스톤 항공기 생산이 중단되면서 152의 생산도 종료되었다.[1]

세스나 152


세스나 152 파생형
모델명생산 대수비고
1526,628대150M을 기반으로 엔진 강화 등의 개량을 실시했다.
F152552대랑스사 생산 152
A152 에어로배트315대152의 곡예 비행형
FA152 에어로배트89대랑스사 생산 A152


3. 3. 에어로뱃 (Aerobat)

1969년에는 곡예 비행용으로 기체 구조를 강화하는 등의 개수를 거친 '''A150 에어로배트'''(Aerobat)가 등장했다.[47] 세스나 150과 마찬가지로 곡예 비행용 에어로배트형도 존재하며, 랑스사에서도 라이선스 생산되었다.[47]

  • '''A150K/L/N 에어로배트''': 곡예 비행형. 에어프레임 보강, 풀 시트 하네스 및 긴급 투기식 도어를 장비했다. 734대 생산. 렌스 생산은 '''FA150K/L'''라고 불리며, 120대 생산.[47]
  • '''FRA150L 에어로배트''': 렌스사 독자적인 모델로, 엔진을 O-240-A로 변경한 FA150L. 141대 생산.[47]
  • '''FRA150M 에어로배트''': FRA150L에 F150M의 꼬리 부분을 조합한 것. 75대 생산.[47]
  • '''A152 에어로배트''': 152의 곡예 비행형. 315대 생산. 렌스 생산은 '''FA152'''라고 불리며, 89대 생산.[47]

4. 운용

세스나 150은 민간 항공사와 비행 학교에서 훈련 및 개인용으로 널리 사용되었다. 군용으로도 사용되었으며, 부룬디, 콩고 민주 공화국, 에콰도르 등에서 운용되었다.

4. 1. 군용

5. 특기할 만한 비행


  • 1994년 9월 12일, 프랭크 유진 코더는 백악관 남쪽 잔디밭에 세스나 150L을 고의로 추락시켜 자살했다. 코더는 사망했지만, 다른 부상자는 없었고 지상 재산 피해는 최소화되었다.[1] [5]
  • 1996년, 60갤런 연료 탱크를 증설한 세스나 150이 대서양을 횡단하여 미국에서 남아프리카 공화국까지 여러 차례 착륙하며 비행했다. 이 비행기는 표준 용량(22.5갤런) 외에 추가 연료 탱크를 설치하여 약 226.80kg 과체중으로 이륙했다.[2] [6]
  • 1964년8월 8일, 세스나 150이 애리조나 주의 배린저 크레이터 안을 비행하다가 하강 기류로 인해 크레이터에서 탈출하지 못하고 실속하여 지면에 충돌했다. (연료 고갈로 불시착했다는 설은 오해임).:en:Meteor_Crater#Recent_history[3]
  • 1980년 여름, 에이미 존슨의 런던에서 호주 다윈까지 비행 50주년을 기념하여, 27세 여성 파일럿 얀 쇤부르크가 세스나 150F로 두 도시 사이를 비행했다. 이 기체는 런던 과학 박물관에 전시된 후, Cessna 150-152 Club에 기증되었다.[4]

6. 사고


  • 1968년 3월 27일: 오자크 항공 965편 (맥도넬 더글러스 DC-9)이 항공기 등록 번호 ''N8669G''의 세스나 150F와 램버트-세인트루이스 시립공항 북쪽 약 약 2.41km 지점에서 충돌했다. 두 항공기 모두 활주로 17에 접근 중이었다. 세스나는 파괴되어 탑승자 2명이 사망했고, DC-9는 경미한 피해를 입고 안전하게 착륙했다. 이 사고는 공항의 부적절한 시계비행규칙(VFR) 절차, DC-9 조종사의 부주의, 항공 교통 관제와 세스나 조종사 간의 통신 불량이 원인이었다.[47]
  • 1968년 8월 4일: 세스나 150F ''N8742S''가 노스 센트럴 항공 261편 (컨베어 CV-580)과 제너럴 미첼 공항 남서쪽 약 약 18.51km 지점, 약 822.96m 고도에서 충돌했다. 세스나 탑승자 3명은 모두 사망했고, 컨베어 부조종사는 중상을 입었지만, 다른 승무원과 승객은 부상당하지 않았다. 컨베어 580 항공기 승무원이 세스나를 늦게 발견하여 회피하지 못한 것이 사고 원인이었다.[48][49]
  • 1971년 1월 9일: 세스나 150J ''N60942''가 아메리칸 항공 30편 (보잉 707-323C)과 에디슨 상공 약 약 906.78m 고도에서 충돌했다. 세스나는 추락하여 탑승자 2명이 사망했고, 707은 뉴어크 공항에 안전하게 착륙했다. 국립 교통 안전 위원회(NTSB)는 두 항공기 승무원 모두 시계 확보 및 충돌 회피를 할 수 없었던 것을 사고 원인으로 밝혔다.[54][55]
  • 1971년 8월 4일: 세스나 150J ''N61011''이 컨티넨탈 항공 712편 (보잉 707-324C)과 캘리포니아주 컴턴 상공 약 약 1203.96m 고도에서 충돌했다. 세스나 조종사 2명은 부상을 입고 생존했고, 707은 로스앤젤레스 국제공항에 안전하게 착륙했다. NTSB는 세스나 조종사의 시야 감소를 사고 원인으로 밝혔다.[56][57]
  • 1975년 1월 9일: 세스나 150H ''N50430''이 버지니아주 뉴포트 뉴스 앞 제임스강 상공에서 컨베어 VT-29D와 야간에 충돌했다. 두 항공기 탑승자 전원이 사망했다. NTSB는 시계 확보 및 충돌 회피 개념에 내재된 인간의 한계를 사고의 유력한 원인으로 판단했다.[58][59]
  • 1975년 1월 9일: 골든 웨스트 항공 261편 (드 해빌랜드 캐나다 DHC-6 트윈 오터)이 휘티어 상공에서 세스나 150 ''N11421''과 충돌하여, 두 비행기 탑승자 14명 전원이 사망했다.[60]
  • 2015년 7월 7일: 세스나 150M ''N3601V''가 몽크스 코너 (사우스 캐롤라이나) 상공에서 제너럴 다이내믹스 F-16CJ 파이팅 팰컨과 공중 충돌했다. 세스나 탑승자 2명은 사망했고, F-16 조종사는 안전하게 탈출했다.[61][62][63][64]
  • 1964년 8월 8일: 세스나 150이 애리조나주 배린저 크레이터 안을 비행하다 하강 기류로 인해 추락했다.
  • 1994년 9월 12일: 프랭크 코더가 세스나 150L로 백악관 남쪽 벽에 충돌하여 자살했다.

7. 제원 (1976년형 세스나 150M Commuter II)

1976년형 세스나 150M Commuter II 제원[65]
일반 특성
승무원2명
승객2명
길이7.29m
날개폭10.11m
높이2.59m
날개면적15m2
경하중량509kg
최대이륙중량726kg
엔진1 × 컨티넨탈 O-200-A 공랭식 수평 대향 엔진, 75kW
성능
최고속도202km/h (해수면에서)
순항속도152km/h (3000m에서, 경제 순항)
스톨속도78km/h (플랩 다운, 동력 꺼짐)
초과금지속도259km/h
순항거리778km
최대고도4300m
상승률3.4m/s
이륙거리422m
착륙거리328m


참조

[1] 서적 '1978 Aircraft Directory' Werner & Werner Corp
[2] 서적 Cessna Wings for the World Maverick Publications
[3] 간행물 All Those Cessna 150s National Flightshops
[4] 서적 'Wings of Cessna, Model 120 to the Citation III' Flying Books
[5] 문서 Simpson 1996
[6] 서적 Cessna Wings for the World Maverick Publications
[7] 웹사이트 Cessna 150, A150, 152, & A152 Serial Numbers https://cessna150152[...]
[8] 서적 'Cessna 150 and 152' TAB Books
[9] 서적 Cessna Wings for the World Maverick Publications
[10] 문서 Simpson 1996
[11] 서적 What's more fun than anything on earth? Flying the New Cessna 150 Cessna Aircraft Company 1965
[12] 뉴스 What makes the new Cessna 150 the world's largest-selling airplane? https://books.google[...] 1965-09
[13] 뉴스 The Cessna 150 https://books.google[...] 1965-10
[14] 웹사이트 Type Certificate Data Sheet No. A13EU Rev 16 https://drs.faa.gov/[...] 2024-06-11
[15] 서적 The Cessna 150: Standard—Trainer—Commuter Models Cessna Aircraft Company 1966
[16] 서적 Cessna 150 for 1967: Aircraft & Accessories Price List Cessna Aircraft Company 1966
[17] 뉴스 fly a new Cessna 150 ...where the fun is! https://books.google[...] 1966-10
[18] 웹사이트 Type Certificate Data Sheet No. 3A19 Revision 50 https://drs.faa.gov/[...] Federal Aviation Administration 2022-09-13
[19] 뉴스 The Cessna 150—it floats https://books.google[...] 1967-01
[20] 웹사이트 Type Certificate Data Sheet No. A13EU Rev 16 https://drs.faa.gov/[...] 2024-06-11
[21] 서적 1970 Model 150 - Owner's Manual Cessna Aircraft Company 1969
[22] 서적 The Cessna 150: Adventurous Cessna Aircraft Company 1967
[23] 서적 The Cessna Model 150: 1968 Aircraft & Accessory Price List Cessna Aircraft Company 1967
[24] 서적 Cessna 150: The Getaway Plane Cessna Aircraft Company 1968
[25] 서적 The Cessna Model 150: 1969 Aircraft & Accessory Price List Cessna Aircraft Company 1968
[26] 서적 1970 Model 150 - Owner's Manual Cessna Aircraft Company 1969
[27] 웹사이트 Cessna Pilots Association 150/152 Model History https://web.archive.[...] 2022-09-09
[28] 서적 '1970 Cessna 150''s: Standard, Trainer, Commuter, and introducing the all new Aerobat' Cessna Aircraft Company 1969
[29] 뉴스 Get off the road, man... get into a Cessna 150 https://books.google[...] 1970-05
[30] 서적 1970 Model 150 Aerobat - Owner's Manual Cessna Aircraft Company 1969
[31] 서적 1970 Model 150 - Owner's Manual Cessna Aircraft Company 1969
[32] 뉴스 Pilot Report: the 150 Goes Aerobatic https://books.google[...] 1969-10
[33] 서적 Cessna Wings for the World Maverick Publications
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[35] 서적 'Cessna 150 and 152' TAB Books
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